La cheminée et son tirage!

: ac :
Voilà un moment que l'on parle de tirage dans les cheminées de nos chaudières à gaz , et depuis le temps que ça me titille l’encéphale de manière térébrante, il a fallu que je me renseigne chez les Huns et chez les Zôtres!
Comme d'hab', les expériences et commentaires de chacun sont les bienvenus pour nous éclairer sur ce sujet.

Le tirage, c'est quoi?
Tout simplement une colonne chaude de gaz brûlés de faible densité dans un environnement plus froid et plus lourd. Tout l'art est de conserver ce déséquilibre afin d'obtenir un apport d'air frais au niveau du foyer, nécessaire à une bonne combustion.

Il nous faut distinguer la différence entre chauffe au gaz et chauffe au charbon.

1-La chauffe au charbon requiert bien d'autres considérations qui n'ont rien à voir avec la chauffe au gaz.
Imaginons ce qui se passe au dessus d'un foyer de charbon.
Le charbon se consume et dégage de la chaleur. Pour cela, il a besoin d'air.
La fumée , résultat de la combustion, se dilate et comme elle est plus légère que l'air elle s'envole plus ou moins vite dans le conduit. Tout va bien !
La masse volumique de l'air à 20°C est de1,293kg/cm² .
Celle d'une fumée @ 200°C est de 0,760 Kg/cm² .
On comprend de suite que si on met une colonne de fumée sur le plateau d'une balance et une colonne d'air frais sur l'autre plateau, le plateau penchera du coté du plus lourd : l'air frais.
Premier effet : l'air frais alentour, pousse sur l'air chaud du conduit et le force vers l'extérieur. Principe du tube en U.
On en conclu donc que plus l'air est chaud d'un coté , plus il aura tendance à monter, par rapport à l'air ambiant, dont la température ainsi que la masse volumique ne change pas.
On comprend aussi que plus la différence de température est importante et plus la colonne d'air chaud montera vite.
Et encore ; que plus la colonne d'air chaud est haute, plus la différence entre les deux colonnes est importante et plus la vitesse d’échappement des gaz brûlés augmente.
Ce sont ces trois facteurs interdépendants qui déterminent le tirage dans ce cas précis.
La différence de pression entre la pression atmosphérique et la pression hydrostatique
de la colonne chaude.
La différence de température entre les deux colonnes.
La longueur de cette colonne .
Dans l'industrie, la cheminée est profilée de façon à augmenter la vitesse des gaz refroidis avant la sortie. (Effet Venturi)

C'est aussi ce qui explique que faire des grillades dans la cheminée de la maison en été n'est pas gagné d'avance.
La cheminée de notre maison a moins de rendement en été qu'en hiver, parce que la différence de température entre l'extérieur et le conduit n'est pas assez importante. Il peut même s'inverser au départ, l'air extérieur étant plus lourd que dans la cheminée, il se rabat, on enfume la maison, et on se fait engueuler !
On va pas faire trop long, parce que je sens qu'il y en a qui ont déjà un tirage du bulbe un peu laborieux !

La dépression ou le tirage est déterminé par la différence de densité entre la colonne d'air chaud et celle d'air froid , multipliée par la hauteur du conduit.
Facile.

Pour ceux qui aiment les chiffres :
Pch = h x (air - gaz)
où,
Pch = tirage de la cheminée [Pa]
h = fauteur de la cheminée [m]
air et gaz = masses volumiques de l'air à la température extérieure et des fumées

On peut dire que plus la cheminée est haute, plus les fumées chaudes prennent de la vitesse, plus le tirage est important. Le tirage de la cheminée de la maison existe bien dans ce cas précis.
Mais sur une chaudière au charbon embarquée (loco ou bateau) réelle ou modèle, la hauteur de la cheminée est limitée par la force des choses :ponts, tunnels,... et l'emploi de la formule ci-dessus est inapproprié.
Dans une chaudière au charbon, on l'a vu, il faut aider au tirage en faisant passer de la vapeur dans le conduit de cheminée afin de créer mécaniquement un courant ascendant, qui maintient la vitesse de la colonne chaude, et qui, en créant une dépression au dessus du foyer amène plus d'air frais à celui-ci.
C'est le problème qui occupe Bobino et Jacky avec leur ensemble de chauffe!

2-Tout ça c'est bien beau , mais quid de nos petites chaudières avec un brûleur à gaz et un conduit de 30 mm de diamètre ?
Au départ, nous avons la vitesse de sortie du gaz par le gicleur qui entraîne l'air de combustion, ce qui n'est pas le cas du charbon.
En sortie du brûleur, un gaz qui en s'enflammant va se dilater et vouloir s'échapper du coté le plus facile vers lequel il est entraîné : la cheminée.
Le foyer étant sous pression à ce moment, la demande d'air frais ainsi que la pression atmosphérique extérieure entraîne les fumées vers la sortie.
Si, en plus, on se réfère à la formule proposée ci-dessus, on se rend vite compte que la longueur de la cheminée n'a aucune, mais alors, absolument aucune influence sur le tirage. Contrairement à ce qu'on entend ici ou là ! Ce n'est pas 10 ou 20 cm de tuyau en plus et les quelques dixièmes de millibars gagnés qui vont augmenter la différence de pression entre les deux colonnes, et subséquemment notre fameux tirage.
Sur nos chaudières à gaz, le tirage au sens propre ne s'applique pas . L'apport d'air frais pour la combustion se fait et se régule au niveau du brûleur même.
Par contre le diamètre du conduit aura lui, une influence importante .
Trop petit (ex : 10/15mm) et les gaz brûlés auront du mal à s'évacuer. Mais trop grand (ex:>60mm) , ils s'accumuleront sans vitesse et risque même d'étouffer la flamme.
L'expérience qui nous concerne à prouvé que selon la taille et le nombre de brûleurs un conduit de 30 à 50 mm est le bon compromis !
Truc : ouvrir doucement le bruleur au départ, afin de laisser se réchauffer le conduit et ouvrir ensuite en grand quand c’est bien chaud. Ça évite le retour de flamme. (si la chaudière est bien pensée).

Bon à savoir :
Pour une combustion stoechiométrique (c'est à dire une combustion complète du gaz utilisant tout l'oxygène de l'air), il faut 11,8 litres d'air pour brûler 1 gramme de butane. Ce qui signifie qu'un brûleur de 100 g/heure aura besoin de 19,66 litres d'air par minute.
Si le mélange est trop pauvre en air il y aura formation de monoxyde de carbone (cas de la flamme qui pique le nez) et une partie du gaz va ressortir sans être brûlé.
Si le mélange est trop riche en air il y aura formation de dioxyde de carbone et une partie de l'oxygène s'échappera par la cheminée.
Ce volume d'air trop important va refroidir le foyer et affecter le rendement. Dans la pratique on admet un excès d'air de 5 à 10 % par rapport au volume stoechiométrique afin que chaque molécule de gaz ait une chance de rencontrer sa molécule d'air.
Raison pour laquelle, on met une bague de réglage d’arrivée d’air secondaire sur la périphérie du bruleur.
A comparer avec les 2 / 9 % de volume de gaz par volume d’air pour un bon mélange de combustion.
On s'aperçoit que les volumes d'air qui transitent dans le foyer de la chaudière sont assez considérables et il faut en tenir compte dans les modèles fermés (type remorqueurs ou autre) afin de prévoir des ouvertures largement suffisantes.
Pour calculer la dimension des ouvertures, on prend la consommation de gaz à la seconde & on calcule son volume à la pression du tank, on rajoute 95 % de volume d’air à la mème pression et on calcule la surface adaptée au débit. On fait ça pour calculer le débit des fleuves.
Autre source d'influence sur le tirage de la cheminée les courants d'air aux alentours de la cheminée : des superstructures trop importantes peuvent générer des perturbations lorsque le modèle se déplace, de même le vent qui peut "coiffer" la cheminée et éventuellement de perturber la sortie des gaz brulés.

C'est un autre problème de savoir le bon rapport entre la vitesse de la flamme, sa bonne combustion et la rétention de chaleur afin de récupérer un maximum d'énergie.
Il y a certainement des calculs savants , utilisés à l'échelle 1 dans l'industrie, et qui sont nécessaires , mais on peut se rassurer qu'à notre échelle, ils ne disent plus grand chose ou pire, qu'ils disent ce que l'on veut bien leur faire dire. On voit large et on ne dit rien à personne.


Ce que nous, nous recherchons pour un rendement optimum :
-Il ne faut pas que ça pique pas le nez en sortie de cheminée : mauvais mélange air/gaz =
mauvaise entrée d'air primaire & foyer trop petit.
-Il ne faut pas que la flamme refoule à l'entrée du foyer : tubes bouilleurs trop prés de
l'entrée, la flamme n'a pas le temps de se former et d'atteindre sa vitesse, diamètre
du foyer trop faible, ou autres. Prévoir ± 5 cm )
-Il faut pouvoir tenir sa main en sortie du conduit de cheminée: combien de temps ? A
quelle distance ? C'est la théorie du fût de canon , (ou du c .. de Fanon...!) si les gaz qui sortent sont exagérément chauds c'est que l'on gaspille de l'énergie pour rien , ils sortent trop vite, ou bien que l'échange de chaleur n'est pas bon (conduit trop large, encrassement du foyer par exemple ou chaudière entartrée).
A contrario, très peu de chaleur en sortie et on doit probablement chauffer de la ferraille pour rien.
Si la cheminée est trop longue il peut aussi y avoir refroidissement avant la sortie et donc, ralentissement d'échappement des gaz. (peu probable).
(On a tous connu des grandes cheminées qui tiraient assez mal.)

Si tous ces facteurs sont réunis, alors , on doit pouvoir considérer que l'ensemble est bien fait et qu'il est performant.
Mais je ne rechercherais pas le « tirage », dans la chauffe au gaz.

Pour ma part, je me suis livré à quelques expériences sur une chaudière (sans retour de flamme) et j'ai fait débiter la sortie vapeur dans le bas de la cheminée.
Foyer de 40mm et conduit cheminée de 30mm. Brûleur de 35/100
Avec une machine de +/- 6,5cc, lorsque je pousse celle-ci à fond, la détente de la vapeur dans le conduit perturbe et souffle la flamme du brûleur.
Dans une autre chaudière à retour de flamme avec un conduit de 40mm, le diamètre de la cheminée permet le passage de la vapeur simultanément avec les gaz brûlés = il ne se passe rien que l'on puisse noter à l’œil nu.La flamme doit malgré tout être perturbée.
(et pas "perteburnée", comme dit JPA après un excellent Médoc primé! )
J'ai fait la même chose en mettant la sortie vapeur en haut de la cheminée , la flamme du brûleur ne bronche pas.

Conclusion : La différence entre les deux modes de chauffe , c'est qu'à la source, le foyer du charbon , est statique, et nécessite de penser à un bon tirage, alors que pour le gaz, il est dynamique, et se démerde tout seul.

Palsembleu ! Encore une rumeur de bassins terrassée par l’immarcescible Guilde des Vaporistes !
Mâtin! Quel Forum!

Cordialement!

: ac :
Et si on parlait (encore) de la lubrification de nos moteurs ?
On en parle, on en cause, chacun donne son avis, alors aprés avoir écouté beaucoup de monde, je me suis dis que je pouvais donner le mien aussi !!
Voilà un moment que j'entends un peu de tout à ce sujet pour en fin de compte, vous faire part de mes intenses cogitations en la matière et bien sûr , vous demander votre avis.
Entre ceux qui ont un graisseur avec une cylindrée plus grosse que celle de leur moteur et ceux qui disent ne pas graisser du tout, il y a peut être un compromis pertinent à trouver , non ??
Tout d'abord à quoi sert la lubrification du moteur ?
Par définition, la lubrification a pour but de réduire le frottement et donc l'usure entre deux pièces en contact et, en mouvement l'une par rapport à l'autre.
Nous autres , Vaporistes, on a un sacré problème à résoudre : le problème de l'huile est qu'elle ne se mélange pas avec l'eau et qu'en plus on lui demande de performer dans un milieu hostile !
D’un autre coté, la vapeur étant sèche (ou presque) par principe, on ne devrait pas avoir de problème ! Hélas, les principes étant comme les forteresses, il y a toujours une faille !
Si on verse de l'eau et de l'huile mélangée dans un verre , les deux liquides ne se mélangent pas et se séparent en deux phases bien distinctes après agitation
Si on met de la mayonnaise dans un verre, celle-ci s’accroche , se colle, aux parois mais ne lubrifie en rien!
La mayonnaise c'est quoi ? C'est beaucoup d'huile sur un jaune d’œuf (agent tensio-actif) . Dans nos moteurs, il y a de la vapeur (sèche = pratiquement pas d'eau) et la mayonnaise ne peut pas , à priori se former.
Sauf si la vapeur se condense , d’autant plus que la pression de vapeur est basse, ce qui va irrémédiablement arriver, et que ce peu d'eau avec de l'huile va créer une émulsion qui s'accrochera aux pièces en mouvement.
Les tiroirs sont d'excellents batteurs pour faire cette mayonnaise ! Une bonne mayonnaise dans les boites des tiroirs , c’est d’une efficacité redoutable pour réduire le passage de la vapeur et la performance de la machine.
Enfin, en dosant tout ça intelligemment, on doit pouvoir s'en servir …...intelligemment !

Soulignons au passage que nous utilisons à tort le terme de graisseur pour nos petits réservoirs d'huile à déplacement. Probablement par facilité du langage. Un graisseur contient un corps gras « pâteux » , alors qu'un lubrificateur contient lui un corps gras « liquide ».
Donc on lubrifie avec de l'huile et on graisse avec de la graisse. Mais on continue de parler de graisseur à huile ! Paradoxe de la langue française ! On en est pas à un prés ! On fera avec !

Compte tenu de la puissance de nos moteurs, on comprendra aisément que c'est plutôt la réduction des frottements qui nous intéresse. Un moteur bien lubrifié gagne nécessairement en puissance, de par la réduction , sinon l'élimination, de ces frottements, et cela pour le plus grand bien des glaces des tiroirs.
Des études prouvent que « plus de 25 % de la puissance affichée d’un moteur est perdue en frottement ». Ce qui se traduit par une perte économique de 3.5 & 4.5 % du PIB d’un pays. (probablement du à nos édiles qui se frottent énergiquement les mains manifestation d’une joie non dissimulée, un fois élus!!).
80 % des avaries des pièces mécaniques commencent en surface . (Techniques de l’Ingénieur)
Tu constateras qu’on ne plaisante pas avec ta culture sur ce Forum et qu’en le citant tu brilleras dans Ta société. A condition de bien frotter ?! Et plus tu frottes et plus ça s’use ! On n’en sort pas !
Mâtin ! Quel Forum !

Je rigole parce que lorsqu'on tape : »lubrifiant » sur Google, on tombe sur des offres de lubrifiants intimes.
Bien entendu , un bon Vaporiste a suffisamment de doigté pour se passer de cet artifice avec sa partenaire (Pas de jaloux de nos jours, il y en a aussi pour « SON » partenaire) ; Bref !

Alors ; réduire les frottements à sec, passe encore, mais nous , nous avons un autre problème , c'est que nous voulons lubrifier nos moteurs dans un environnement chaud et aqueux.
Tais -toi !

Paradoxalement, il nous faut mettre de l'huile dans un endroit que la vapeur rejette !
Pour mémoire , les sociétés de chemin de fer utilisent la vapeur depuis 150 ans pour le nettoyage et le dégraissage de leurs machines.
La haute température dissolvant la graisse et l'huile .
Qui n'a pas rendu l'aspect du neuf à un moteur bien gras et huileux en le nettoyant au 1/4cher bien chaud?

Pour arriver à lubrifier nos moteurs il nous faut trouver une huile qui réunit les propriétés suivantes :
-Elle doit avoir une viscosité qui lui permette de ne pas se disperser : la viscosité étant plutôt un état ; lorsque celle-ci augmente, elle oppose une résistance à l'écoulement. L'état d'un fluide visqueux s'écoulera sans turbulence.
-Elle doit être assez fluide pour lui permettre de s'écouler sans pour autant le faire d'un coup. Plus un corps est fluide, moins il opposera de résistance à l'écoulement
-Elle doit être onctueuse , c'est à dire « mouiller » de façon uniforme la surface à lubrifier. Donc bien s'étaler sur la surface sans dis-continuation.
-Elle doit s'accrocher aux pièces en mouvement. Ne pas s'évacuer sous une action mécanique (centrifuge) ou thermique (vapeur)
-Elle doit conserver toutes ces propriétés à la température de travail requise.
Et voilà que vous avez mis le pied dans : la tribologie ! La tribologie étant l'étude des frottements et les moyens de réduire les frictions.
C'est pompeux et compliqué , mais j'y peux rien, c’est interessant et ça s'appelle comme ça !! Vois aussi du coté de la lubrification et des huiles et tu en sauras davantage!
Je vais pas te faire tout le boulot non plus!

Il y existe plusieurs sortes d'huiles : animale, végétale, minérale,... nous allons parler de celle qui convient le mieux à notre problème.
Certains utilisent l'huile d'olive ! L'huile de ricin, pourtant la plus lubrifiante, conviendrait mieux , si....
La viscosité des huiles végétales variant peu avec la température, ces huiles conviennent particulièrement bien pour les graisseurs à ouverture fixe, le débit restant sensiblement constant. Ce sont les plus stables jusqu'à une certaine température.
Mais à haute température, les huiles végétales se décomposent, s'acidifient et se carbonisent et, dès lors, donnent lieu à des encrassements. On parle ici de température à 350°C (Tassignon.be) , nous en sommes loin.
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Le problème de l'huile d'olive, c'est que si elle résiste bien à la température, elle finit par gommer le métal. Je ne vous parle pas de l’odeur !!
Le produit le plus élaboré et que nous avons à disposition ; c'est l'huile minérale.
Elle réunit toutes les conditions requises pour améliorer le rendement de nos moteurs dans les conditions de marche sous vapeur.
La viscosité d'une huile , c'est sa capacité à ne pas cisailler le film gras qui sépare les pièces en mouvement dans des conditions hors normes.
Une huile moteur est proposée avec des grades différents suivant les besoins et il y en a forcement une adaptée à nos besoins.
Il y a plusieurs unités de mesure de la viscosité suivant qu'elle est dynamique ou cinématique : Mais nous, on s'en fout !
Elle varie avec la température, l'huile doit rester assez visqueuse pour se maintenir entre les deux pièces en contact , tout en restant assez fluide pour circuler librement dans le moteur.
Pour mesurer le grade on porte l'huile à une certaine température, puis on mesure le temps qu'elle prend pour passer au travers d'un orifice standardisé. Plus ce temps est long, plus la viscosité est élevée.
Le sigle 15W40 représente une unité de mesure US (encore !) SAE qui signifie : Society of American Engineers.
15 : viscosité , grade à froid => aux alentour de -20°C
W : en hiver (winter)
40 : viscosité, en température => aux alentour de 150°C

A nous de choisir !
Sur nos ensembles, nous avons besoin de deux sortes de lubrifiants.
-Celui employé pour lubrifier les pièces extérieures au moteur ; paliers, coulisses,..... bref tout ce qui doit frotter sans gripper , coincer, et faciliter le glissement des pièces en contact. Une huile de machine à coudre est trop fluide et perd vite ses propriétés avec la chaleur ; elle est vite évacuée. Une huile d'olive a consommation perdue pourrait convenir si elle mouillait bien toutes les pièces en contact , mais une huile moteur SAE30 accrochera mieux sur le métal, parce qu'elle est faite pour ça !.

-L'autre endroit auquel nous devons prêter une attention toute particulière est la lubrification du système au sein même de la vapeur ; tiroirs, pistons/cylindres.
A ce point nous devons prendre en compte deux choses :
Apporter juste assez d'huile aux pièces en contact et créer juste assez d'émulsion pour accrocher. Afin d'éviter une trop forte consommation , une SAE 80/140 sera toute adaptée au graisseur à condensation.
Éviter d'avoir une huile qui se dégrade et perde ses propriétés lubrifiantes à cause de la température. Une 120 @ 140 sera visqueuse à chaud et garantira ce film gras entre les pièces en frottement. C’est du moins ce que j’utilise.
La température étant de 133°C @ 3 bars (mano) dans les moteurs, il faut pas que l'huile se dégrade avec la température.
Par commodité , elle peut aussi être appliquée sur les pièces en mouvement à l'extérieur du moteur, puisque ces pièces vont être très chaudes. Il ne faut pas oublier, non plus et que contrairement à un moteur classique, l'huile ne fait que passer . Un peu comme sur la chaine de la tronçonneuse. Rien ne sert de mettre de l'huile hors de prix.
Je mets souvent de la 5/40 d’un bidon qu’il me reste, sur la mécanique extérieure : roulements, excentriques, tiges,...
J'avais un copain qui pour être tranquille, avait acheté de l'huile Ferrari à 15€ les 10cc (1500€ le litre tout de même). Chacun fait comme il veut mais son huile n'est peut pas être si vierge que ça!

Et on parle de l'émulsion .
Qu'est ce que c'est ?? On pourrait répondre ; c'est un problème dont nous allons tirer avantage !
C'est un mélange de deux substances liquides qui ne se mélangent pas, comme l'huile et l'eau. Le mélange reste possible grâce à un troisième ingrédient appelé émulsifiant (tensio- actif) , ex : le jaune d’œuf de la mayonnaise.
Comme chacun sait, l'huile et l'eau ne sont pas miscibles et se séparent très vite ! Mais je vous rappelle, que la vapeur c'est la phase gazeuse de l'eau. A priori, on n'est pas concerné et seule la condensation permettra une émulsion.
Pourquoi l'émulsion ? Tout simplement pour que l'huile adhère bien aux parois à graisser dans les conditions du moteur !
La mayonnaise accroche bien sur les parois du verre mais notre but n'est tout de même pas d'en fabriquer.
Il faudrait faire comme les cheminots : utiliser de l'huile « coumpondée ». Les utilisateurs de trains connaissent bien cette huile c'est même l'un d'entre eux qui m'a livré son secret :
Il met < 10% d'huile de coupe dans cette huile lourde afin de permettre le mélange et l'étalement de cette « mousse » lubrifiante !
additifs émulsifiants (proportions variables) : ils rendent l'huile minérale miscible à l'eau et sont utiles non seulement pour les fluides de coupe, mais également en mécanique générale s'il y a un risque de condensation ;
Et c'est cet émulsifiant qui permet à l'huile et l'eau de se mélanger. Il ne faut pas trop d'huile ; Sinon celle-ci va entraîner une condensation plus rapide de la vapeur, et faire plus de mayonnaise qui est battue par les tiroirs , elle s'accumule et finalement freine le passage de la vapeur vers les cylindres. Donc encore plus d'émulsion, donc plus de mayonnaise ,etc ! Tout est dans le dosage, et le mieux étant l’ennemi du bien, il faut autoriser le plus petit volume d'huile possible.
Si une certaine émulsion permet à l'huile de s'accrocher au métal, il ne faut malgré tout pas en abuser . => c'est pas bon pour les artères !

En fin de compte, nous avons une huile qui résiste à la température et qui lubrifie en s’accrochant aux parois …. Que demander de plus ????
Tout simplement de la convoyer dans le moteur tout en contrôlant son débit !
A ce stade, il y a plusieurs techniques qui ne sont pas l'objet de cet exposé.
Celui qui nous intéresse le plus dans notre cas et celui qui a fait ses preuves est le graisseur à déplacement.
Tout le monde connaît son principe de fonctionnement : La vapeur passe dans un conduit percé dans le graisseur, elle entraîne par cet orifice dans la ligne un peu d'huile et crée une dépression qui est automatiquement compensée par l'aspiration d'un peu de vapeur qui se condense et tombe au fond de ce graisseur . De ce fait, l'huile est toujours en contact avec l'orifice qui dose son débit et est entraînée vers le moteur en déplaçant de l'huile dans la conduite de vapeur.

Le diamètre de trou percé dans la conduite vapeur du graisseur à déplacement, doit être adapté à la consommation de vapeur du moteur.
Le but de l'opération étant de couvrir les parois des cylindres ainsi que les glaces des tiroirs d'un très léger film d'huile.
Tout est dans la mesure qui est l’ennemie de la démesure.
Pour exemple et d’après Roy de chez Stuart ,un graisseur à déplacement classique autorise 80 min de « graissage » sur un D10 rondement mené.
Le diamètre du trou percé dans la conduite de vapeur varie entre 0,3mm pour les 2/3cc & 0,8mm pour les très gros moteurs de plus de 25cc.
Personnellement, je me contente d'un orifice de 0.3mm pour tout type de moteur, même les 25cc.

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Certains mettent du graphite dans l'huile pour améliorer l'étanchéité des surfaces . En effet le graphite étant du carbone tendre et friable, celui-ci se concentre dans les fines rayures et améliore le rendement du moteur (ou facilite son rodage) , il améliore la fonction lubrifiante. Dans notre cas, il serait plutôt source d’encrassement que de profit. Et puis compte tenu des contraintes…...
On peut rappeler aussi qu'un moteur avec des pistons téflon , des tiroirs cylindriques et des presse-étoupes avec joint téflon, ne requiert , logiquement, pas de lubrification interne. Le téflon étant l’un des matériaux ayant le coefficient de friction le plus bas sans déformation notoire dans notre fourchette de température. Mais une « licheté » ne peut nuire !

La position du graisseur :
Entre la sortie de la chaudière et la vanne registre qui profitera de cette bonne huile. . Cela permet de lubrifier cette vanne.
Quand , comment et combien huiler ? C’est comme pour les glaçons de l’apéro. Il faut ce qu’il faut , là où il faut, le temps qu’il faut !

Et ceux qui graissent avec la boue ??? Car vous ne le savez peut être pas mais la boue graisse ! (d'accord , c'est pas cher, mais la boue tique aussi!)