Atelier XIXème

Salut,

La pose du plancher. Rien de bien technique, juste plutôt long à faire.

Le plancher étant réalisé avec des baguettes de samba teintées il faut les préparer avant de les coller si l’on veut éviter des traces de colle un peu partout sur le bois brut, traces ou la teinture ne prendrait pas.
Les lattes seront découpées dans des baguettes de 2x15x500mm. Dimensions 177x15mm ce qui en grandeur (échelle 1/12) donnerait environ 200cmx18cm. Assez réaliste je pense.
Donc une suite d’opérations assez fastidieuses :
- Pour avoir un aspect un peu plus brut et grossier (on ne veut surtout pas un truc poncé vernis brillant !) la face supérieure des baguettes est passée à la brosse métallique pour creuser un peu les veines du bois.
- Les lattes sont alors coupées aux bonnes dimensions. Ca en fait quand même environ 250… En voilà une bonne partie :

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- Puis les lattes sont traitées avec deux couches de teinture ( brou de noix) suivi d’ une couche de fond dur pour fixer la teinture et imperméabiliser. Long à faire avec les temps de séchage… En voilà une partie en préparation :

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- Et on a plus qu’à patiemment les coller… Lorsque tout est place, application de deux couches de vernis incolore mat pour les protéger. Les fonds des caniveaux sont eux aussi protégés par deux couches de peinture. Et voilà, ce que ça donne (photo en lumière naturelle).

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Ca ne fait pas trop riche…

On va pouvoir attaquer la tuyauterie. J’ appréhende un peu avec les nombreux coudes sur une même longueur et dans des plans différents et qui doivent tomber pile-poil dans les caniveaux…

Ca c'est du plancher comme disent les vaches ! Il va falloir salir et laisser des traces de souliers gras pour faire encore plus vrai !

Hello,
Les souliers gras c'est pour les motoristes ! J'ai été surpris et très étonné de voir la propreté étincelante d'une machine de turbinard comparée à celle d'un navire propulsé par moteur Diesel. On aurait pu manger sur les parquets de la machine. Idem pour les navires propulsés par machine alternative. Par contre si l'on considère que la chaudière marche au charbon, alors là, c'est différent !!!!!

Salut,

Quelques avancées avec la réalisation de la tuyauterie.

• Plus rapide à dire qu’à faire !... Un joli exercice de géométrie descriptive pour que les coudes tombent à la bonne place et que tous les tuyaux soient bien positionnés dans les caniveaux ou avec les bons entraxes. Fatiguant pour mes neurones défaillantes … Bon voilà la collection :

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• Montage à blanc pour vérifier le tout. Voilà le côté « petit-cheval :

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• Et le côté moteur. L’échappement à partir du déshuileur sera traité plus tard lorsque, je saurais ce que je fais avec le bloc « aéroréfrigérant » et où je le place…

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Ça commence à prendre tournure. Il reste à calorifuger les conduits « vapeur », à s’occuper des grilles des caniveaux et positionner quelque rambardes de sécurité. Des « détails »… Mais le diable a souvent la fâcheuse habitude de se cacher dans ces fameux « détails » et ils sont souvent assez longs et ch… à faire.

Hello !
Ca a une bonne gueule ! J'aime bien les tubes dans les goulottes !
Tu aurais pris ta retraite à 64 ans, tu n'aurais jamais eu le temps de faire de si belles choses !
Bonne continuation.

Bonsoir a tous .
Je n'ai pas grand chose a dire ,sinon que ,
Quesque c'est beau, chapeau bas Marcel, et ce n'est pas fini !!!
bonne soirée
philippe

Salut,

Quelques bricoles de finitions sur ce plateau « vapeur ». Rien de bien compliqué.

• Les grilles :
- J’ai dessiné en 3D une longueur de grille de goulotte, et j’ en ai fait imprimé une douzaine. Toujours même matériau et même procédé (SLS - PA12). Echelle 1/12ème, 20mmx100mm (24cmx120cm en grandeur), très simple de design. Voilà les pièces reçues :

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- Des essais de peinture en divers gris ne me satisfaisaient pas, le résultat étant trop « plat » et pas réaliste du tout pour ce genre de grilles qui, à l’époque, étaient certainement en fonte.
En fouinant dans mes étagères de produits variés et divers j’ai redécouvert une boîte de « patine pour la fonte » (doit bien avoir une vingtaine d’année…). En fait, une espèce de cire incluant des paillettes de graphite. On passe au pinceau, on laisse sécher une nuit et on frotte le lendemain.

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Résultat nettement meilleur que de la peinture, avec un poil de relief et des reflets métalliques. C’est adopté (la photo ne rend pas vraiment justice…):

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- Et voilà ce que ça donne in-situ :

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• Bacs sous le petit cheval et le moteur :
Ils sont réalisés en tôle laiton 3/10ème.

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C’ est tout pour aujoud’hui…

Salut,

Toujours les finitions…

• Calorifugeage des conduites vapeur :
- Du classique avec un enroulement de cordon coton Ø2,5mm, posé aussi proprement que possible :

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- J’avais vu quelque part (je ne me souviens plus où, l’âge est passé par là…) la suggestion de couvrir les enroulements avec des bandelettes de plâtre au lieu de l’habituel ruban en téflon pour obtenir un effet vintage et améliorer l’isolation. A essayer me dis-je… Donc achat en pharmacie d’une « bande à plâtrer ».
Et essai sur un bout de tuyau. Assez facile à faire même si un peu crado. Et effectivement le look est pas mal, surface plâtre bien lisse une fois sec.
Mais question de la tenue en température ? Craquelures ? J’ai donc passé le tuyau au four à 90° pendant 30mn.

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Nettement moins chouette ! Pas de craquelures, mais le plâtre en température se déshydrate totalement, se dégrade et laisse apparaître la trame de la bandelette… Après quelques recherches, c’est normal le plâtre classique ne doit pas être soumis à une température de plus de 45°C en continu… Au-delà il perd progressivement toute son eau et redevient… poussière. Donc à réserver aux maquettes non fonctionnelles…

Bon et bien je laisserai pour le moment au moins le cordon coton apparent en le manchonnant aux extrémités. Voilà ce que cela donne :

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• Assemblage complet :
On peut alors tout assembler en définitif. Ajout d’une corde pour le sifflet et d’une barrière de sécurité côté moteur et régulateur à boules.

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Prochaine étape : la première chauffe ! Mais il fait un peu froid dans mon garage pour le moment….
En attendant, j’ ai de quoi bosser : Voir l’ aéroréfrigérant, commencer à penser aux murs et poteaux, système de poulies, boîte de transfert et embrayages, pas près d’ être au chômage…

Hello,
Superbe cet atelier ! Pour le calorifugeage tu devrais essayer le peinture blanche mat haute température. A peindre directement sur le cordon de coton ou sur une fine bandelette, également en coton, entourant le cordon. En séchant la peinture fixera la bandelette et atténuera l'aspect "boudiné" du cordon. Existe en pot ou en spray.

Pour le plâtre au four c'est pas top ! Dans la vraie vie le plâtre au dessus du coton ne devrait pas tant chauffer et se dégrader. A essayer !
Va falloir mettre un peu de cambouis parmi par-là et des chiffons partout !


Mon message s'est croisé avec celui de JPA ! ;-)

rookie78 a écrit:Salut,


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j'aime bien tes contremaitres bras croisés, je suis sur qu'ils se disent mais ou sont donc mes employés?

Ils ont du oubliés les manifs pour la retraite ...

Salut,

Les températures ces jours-ci étant plus clémentes ( Bon, avec 11 ou 12°C à 14h00 ce n’ est pas non plus les tropiques mais on s’ en contente…) j’ ai fait les premières chauffes de mon installation !
Les tests ont été réalisés sur deux après-midi, un total de 4h de chauffe quasi ininterrompue ! Quelques litres d’eau…

En résumé, ça fonctionne. Alléluia !!!      

Mais tout n’est pas parfait. Première étape de la mise au point ! Les résultats des tests, les points à améliorer ou corriger, etc… sont détaillés ci-dessous.

• Esthétique :
Après ces 4h de chauffe, la peinture de la chaudière est intacte. Durant les chauffes, on garde confortablement la main sur le casing de la chaudière. Les efforts d’isolation ont payé. Même la boîte à fumées n’a pas souffert.

• Tuyauterie :
- Pas de fuites aux brasures des cônes.
- Par contre, ça « fuyote » au niveau des sorties hautes de la chaudière (dôme, ensemble de remplissage/sifflet et soupape de sécurité). Pas catastrophique, mais ça fuit quand même un peu. Sur cette chaudière « vintage » ces trois éléments vissés sur la chaudière n’ont pas de contre-écrou fou permettant à la fois l’alignement et un serrage parfait. De plus les filetages et appuis ont également « vécus ». J’avais essayé de jouer avec des rondelles fines, des joints toriques et utilisé généreusement le frein filet. Pas suffisant pour assurer l’étanchéité de toute évidence. A revoir. Peut-être essayer la bande téflon ? La pâte à joint, je ne vois pas trop… Conseils, idées, retour d’expérience bienvenus ?

• Purges ou pas ?
Durant la construction, la question des purges avait été soulevée au vu des longueurs importantes et des points bas des alimentations » vapeur » de la machine et du petit cheval.
- Côté machine, pas de soucis. Quelques tours de volant à la main et ça démarre ou re-démarre facilement.
- Côté petit-cheval c’est un peu plus compliqué. La vanne de commande est située juste avant le graisseur et on a environ 40cm de tuyau depuis la sortie vapeur de la chaudière. Ce tube est en permanence en communication avec la chaudière même quand le petit cheval n’est pas en service. Et donc prend la vapeur qui se condense dans le tuyau : Pas de circulation, donc très vite assez froid. Et donc il se remplit totalement d’eau. Et le démarrage du petit-cheval est difficile voire impossible ! Erreur de conception ! Il aurait mieux valu mettre la vanne côté chaudière. J’ai résolu le problème provisoirement en utilisant le bouchon du graisseur comme purge ! Je dévisse, j’ai un joli jet d’eau pendant quelques secondes et dès que la vapeur fraîche est là je referme. Démarrage alors sans soucis.
Pour avoir une vraie solution pérenne sans avoir à changer la tuyauterie, il faut remplacer cette vanne par un modèle « custom » avec purge intégrée de même encombrement. Du travail pour les « Ateliers Anton »…

• Petit-cheval :
- Remplit bien sa fonction et injecte rapidement l’eau sous 3b dans la chaudière.
- J’ai quand même été surpris par la conso vapeur comme en témoigne l’échappement à l’air libre au-dessus du déshuileur. . . Vérification dans la doc : Équivalent d’un 2cc. D’où il me faudra revoir le traitement de cette vapeur en relation avec l’aéroréfrigérant et donc sans doute adapter un couvercle sur le déshuileur.
- L’eau de la bâche est réchauffée à environ 50°C après 20s de fonctionnement du petit-cheval. C’est toujours ça de gagné !
- Fuite d’eau un peu excessive derrière le piston de la pompe. Joint à revoir au presse-étoupe ou amélioration des joints du piston. Une petite mise au point à faire avec Philippe lors de mon prochain passage en Bretagne.

• Sifflet à cloche :
Une chinoiserie mais qui fonctionne bien. Par contre comme tous les sifflets, il pompe pas mal de vapeur ! L’axe de la commande n’était tenu par rien et s’est sauvé… Remplacement et fixation (deux coups de pince pour mater les extrémités de l’axe en laiton Ø1,5).

• Manomètre :
J’avais choisi un grand diamètre avec échelle de 0 à10b pour le look. Déplacement aiguille minimum pour 3b et pas facile à lire. Mauvais choix de ma part. De plus très imprécis et décalage de 1b (affiche 2b pour pression réelle de 3b). Je pense que je vais repasser à la taille en dessous avec échelle de 0 à 6b.

• Régulateur à boules :
Fonctionnement impeccable, très similaire aux tests réalisés à l’air comprimé. Les tests à l’air avaient été faits avec une entrée à 3b sur le régulateur. Pour ceux à la vapeur, il y a 3b à la chaudière et compte tenu de la tuyauterie, plutôt sans doute au mieux 2,5 à 2,8b à l’entrée du régulateur.
- Pour rappel, à l’air pour 2,5b et 3b j’avais relevé 1600 et 1700trs/mn hors régulateur et 680 à 690trs/mn avec régulateur.
- A la vapeur (3b chaudière) , je mesure 1680trs/mn hors régulateur et 650trs/mn avec  régulateur.
Une bonne concordance et le régulateur permet donc d’avoir la vitesse régulée recherchée.

• Régulateur gaz :
Réglé pour un passage en veilleuse à 3b ; fonctionnement doux et progressif. Par contre molette de réglage pratiquement en bout de course pour cette valeur. Prévoir remplacement du ressort en augmentant la raideur.

• Moteur :
Nickel. Rien à dire ni à faire. On verra le couple à l’usage mais je ne me fais pas de soucis…

• Brûleurs :
Ce sont deux 100gr. La montée en température est correcte, environ 6mn pour atteindre 3b bien que la température ambiante fût assez fraîche. Je ne crois pas nécessaire de passer à 150… A confirmer.

Tous ces tests présentés dans un petit film :

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Voilà qui résume ces premières séances de mise au point. Des choses mineures à revoir mais rien de rédhibitoire !  De quoi m’occuper tranquillement en février ! Commentaires et suggestions plus que bienvenues….

Bonsoir !
Voilà un sujet qui arrive à terme (on dit à therme entre Vaporistes) et qui est du plus bel effet.
Pour les fuites, si elles ne sont pas trop importantes, j'utilise des rondelles fines en cuivre de chez Regner qui vont bien.

Tu as raison , elle risquerait de se réchauffer et fraiche ou pas , fais bien gaffe à la date limite de consommation !

Salut,

En attendant les derniers éléments pour finaliser l’ensemble chaudière, moteur et petit-cheval, je me suis attaqué à l’aéroréfrigérant !
Une idée de JPA (Merci !) qui paraît assez simple sur le papier, la réalisation comme je m’en suis aperçu pas si rapide ni aisée…
Le principe était détaillé là : (ça remonte déjà à Novembre de 2022 !!!... Un projet qui dure…)

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- L’enveloppe ce n’est que du dessin et de l’impression 3D… Donc rien de trop compliqué à-priori. La réalisation de l’échangeur est le vrai sujet.
- L’échangeur est prévu être réalisé à partir de tôles laiton de 3/10ème séparant les flux d’air froid et de vapeur à condenser, tôles séparées par des intercalaires en plat laiton de 2x5mm.

• Découpe des tôles :
Les tôles 3/10ème sont livrées en plaques de 200x200mm. Le dessin des séparateurs est collé dessus et ils sont découpés avec un (gros) ciseaux. Ça vrille un peu mais pas trop et la remise bien à plat est facile. Ils sont alors percés aux quatre coins :

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Montés sur 4 tiges filetées on peut alors rattraper à la lime les dixièmes en trop résultant d’une découpe à la main fatalement un poil imprécise pour avoir 24 séparateurs bien identiques.

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• Les intercalaires :
Ils sont coupés dans du plat de 2x5mm et collés sur les intercalaires à la colle JB Weld.

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• Pré-Assemblage :
Ils sont alors percés puis pré-assemblés pour être alternés correctement (un quart de tour de séparateur en séparateur) et soigneusement répertoriés :

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• Collage :
La JB-Weld de nouveau au boulot… Les tôles fines sont maintenues au contact des plats par des cales en bois.

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• Le résultat :
24h plus tard, on ôte les cales, on passe un coup de lime pour enlever les excédents de colle et rattraper les petits décalages :

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Pas parfait, mais ça devrait le faire. Un parallélépipède de 50x50x60mm. 12 lames de vapeur intercalées avec 12 lames d’air. Un bébé de 250gr quand même…

La réalisation gagnerait certainement en précision et facilité d’assemblage avec des découpes et perçages sur fraiseuse numérique. Mais j’ai laissé Philippe bosser sur les Stuarts (ça devrait plaire à KBIO     )… Et finalement, à l’ancienne, on y arrive au prix de quelques jours de labeur et de la patience…

Bon, maintenant que j’ai les cotes définitives de l’échangeur, il faut finaliser l’enveloppe et la faire imprimer…

C'est l'hiver, on s'occupe comme on peut ! Tant que les vaches ont du foin , on n'est pas obligé de sortir !

Salut,

Quelques avancées sur la finalisation de la partie vapeur avec la correction des petits défauts détectés lors de la dernière séance de test:

• Fuites sur chaudière :
- Les montages de la prise sifflet/remplissage/sortie, du dôme et la soupape de sécurité ont été repris. Montage au téflon et ajustement des rondelles de compensation pour respecter l’orientation. Ça se joue au 1/10ème gratté à la lime… Cela a suffi à régler le problème, plus de fuites.

• Remplacement mano :
Le mano 0-10b difficilement lisible et d’une imprécision notoire a été remplacé par un 0-6b soigneusement sélectionné dans les tiroirs des « Ateliers Anton ». Cette fois, la précision est très acceptable comme le montre un étalonnage contre le mano de mon compresseur à 2, 3 & 4b.

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• Réglage du régulateur « gaz » :
Le ressort a été remplacé par un autre légèrement plus dur. C’est tout bon.

• Purge sur la ligne vapeur du petit-cheval :
Les « Ateliers Anton » m’ont usiné une nouvelle vanne avec une purge intégrée. Un petit bijou…

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La nouvelle vanne respecte l’encombrement de l’ancienne et se monte donc sans modifs de la tuyauterie.

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Il faudra que je trouve un seau à accrocher dessus…

Pour finaliser la partie « vapeur » du projet, il ne reste donc plus qu’à faire faire une révision du petit-cheval par notre expert résident « Philbobo » (fuites)  et terminer/tester l’aérofréfrigérant. J’ en vois le bout !    

L’ installation dans les combles de l’ aéroréfrigérant sera une autre histoire à traiter avec murs et charpente…

Bien vu la vanne avec purge latérale !
Il va falloir mettre l'extincteur et de panneaux pour la sécurité partout !
- Port du casque obligatoire , lunettes de sécurité , "Safety First " et tout le bataclan!
Beau boulot !

Hello,
Concernant la consommation vapeur du petit cheval, je pense que cette dépense excessive est largement due à la conception même de ce type de pompe. Contrairement à une pompe duplex où un cylindre commande l'autre avec une distribution classique par tiroir plan, la pompe simplex (un seul cylindre comme la tienne) nécessite un tiroir cylindrique générateur de fuite importante + un tiroir auxiliaire, également cylindrique, donc encore plus de fuites. Une grande quantité de vapeur part directement à l'échappement sans avoir travaillé.

Salut,

En attendant les dernières pièces pour finir l’aéroréfrigérant, j’ai commencé à me pencher sur la boîte de transmission entre la machine à vapeur, la génératrice et les machines-outils.

Idéalement je souhaite un système me permettant de lancer la machine puis, « à la volée », la génératrice et les machines-outils. Donc schématiquement un truc comme ça :

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Plutôt simple dans le concept, toute la difficulté réside dans le choix et la réalisation des deux embrayages ! Les contraintes sont :
- Manœuvre à la volée, ce qui exclut les trucs genre crabot.
- Encombrement raisonnable.
- Fiabilité.
- Usinage pas trop tarabiscoté…
La manœuvre est prévue se faire manuellement via deux leviers.

Et les questions devant trouver réponses :
- Quel est l’ordre de grandeur du couple à transmettre ?
- Quel type d’embrayages et leurs avantages/inconvénients ? En écartant les trucs plus exotiques du genre coupleur hydraulique, on peut en envisager trois : Embrayage à disque, embrayage conique et embrayage magnétique.

• Couple à transmettre :
Je ne connais pas les couples résistants ni de la génératrice ni de l’ensemble poulies et machines-outils. Mais dans tous les cas de figure, il faut espérer qu‘il est inférieur à celui fourni par le moteur ! Sinon j’ai un problème…      
Et celui-là on peut l’évaluer assez simplement.
- Sur une machine à vapeur, le couple maximal est à mi-course, piston entre points morts haut et bas, manivelle à 90° par rapport à l’ axe du cylindre.
- Pour le Stuart S50, les dimensions intéressantes sont : Ø du piston 15,87mm et course de 31,75mm i.e. un bras de manivelle de 31,75/2= 15,88mm.
- Ce qui donne une surface de piston de 198mm2.
- On travaille à 3b chaudière et compte tenu des pertes en ligne, on admet au mieux une pression utile sur le piston de 2b.
- Et donc une force sur le piston de 1,98x2= 4kgf.  
- Le bras de manivelle étant de 1,6cm, le couple max généré est donc de 4x1,6= 6,4kgf/cm
- La valeur de ce couple décroit entre mi-course et PMH et entre mi-course et PMB pour arriver à zéro aux PM. De manière très simplifiée, on doit pouvoir estimer le couple moyen sur une course à environ 3kgf/cm, sans doute moins en tenant compte des temps de remplissage, frottements, etc…  en fonctionnement.
On va se baser sur ces valeurs max et moyenne…
Et partir sur des embrayages de 30 à 40mm de diamètre.

• Embrayage à disque :
Principe le plus commun, entrainement par friction d’une surface sur une autre. Schéma & formule :

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En prenant r2 et r1 respectivement de 15mm et 5mm, un coefficient de frottement cuir/acier de 0,3 (à peu près la même chose pour le bois) et en manipulant la formule on trouve une force d’application de 9kgf pour transmettre un couple de 3kgf/cm et de 19kgf pour le couple max de 6,4kgf/cm !
En prenant du ferrodo ( ou équivalent) au lieu de cuir, on peut ramener la force d’application à 6kgf pour un couple 3kgf/cm.

Donc :
- Pour fonctionner correctement le système exige un très bon parallélisme des surfaces d’appui.
- Force d’application importante d’une dizaine kgf, force qu’il faudra encaisser idéalement sur des butées à bille.
- pas d’effort radial sur les paliers
- Dimensionnement important du système de commande pour encaisser la force d’application lors du débrayage.
- Usure inévitable à chaque manœuvre.
- Liaison fiable nécessaire entre cuir et acier. Colle ?
- Course d’embrayage faible, facile à réaliser par fourchette simple (mais robuste !).

• Embrayage par cône :
La liaison se fait non plus entre deux surfaces planes mais entre deux surfaces coniques :

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L’effort d’accouplement est faible. Ensuite, deux cas de figure :
- L’angle du cône « A » est tel qu’il y a coincement, ce qui se produit si tg(A/2) est inférieur à la valeur du coefficient de frottement. C’est le principe des cônes « Morse ». Mais on peut travailler avec des angles un peu plus importants. Dans ce cas, aucune force de pression n’est nécessaire une fois les cônes engagés. Par contre, la force de désengagement peut-être très importante.
- L’angle du cône « A » est tel qu’il n’y a pas de ce coincement. On revient dans ce cas à un truc assez similaire à un embrayage à disque et la nécessité de conserver une force de pression assez importante.

Les formules sont assez compliquées et je vous en fait grâce…

Donc :
- Pour être efficace, le système demande une concentricité quasi-parfaite entre les deux cônes ou un système d’alignement automatique avec l’un des deux « flottant ».
- Le truc critique est le choix de l’angle des cônes. S’il n’y a pas blocage, le système présente peu d’intérêt par rapport à un embrayage à disque. Mais s’il y a blocage, le problème est la force de désengagement qui peut vite devenir très importante ! Mise au point sûrement longue et difficile, d’autant que tout repose sur le coefficient de frottement dont la précision restera assez aléatoire.
- On impose des forces résultantes radiales sur les paliers.
- Course d’embrayage faible, facile à réaliser par fourchette simple mais robuste !

• Embrayage magnétique :
On transmet le couple via les forces magnétiques générées entre deux ensembles d’aimants permanents.  Il en existe deux versions : Disposition planaire ou axiale.
Je m’intéresse à la version planaire beaucoup plus facile à réaliser. Le principe est assez simple :

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Deux disques équipés d’aimants se font face. Les faces « Nord » et « Sud » sont alternées sur chaque disque. Chaque aimant à face « Nord » du disque entrainé tendra à s’aligner sur un aimant à face « Sud » du disque moteur, synchronisant les deux rotations.

L’attraction naturelle de deux aimants N/S va générer deux forces :
- Une force Fa axiale. Cette force ne joue aucun rôle dans le couplage en rotation.
- Une force Fc radiale de résistance au cisaillement lorsque l’on essaie de faire glisser latéralement l’un des aimants par rapport à l’autre. C’est cette force qui va définir le couple transmissible.

Ce couple transmissible « C » est simple à calculer :

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C= Fc x L
Et si l’on a plusieurs aimants : Ct= n x Fc x L avec n le nombre d’aimants.

Donc :
- Système sans frottements et sans usure.
- Paraît assez simple à réaliser.
- Synchronisation parfaite des deux plateaux… Jusqu’au point de décrochage… Décrochage qui se fait sans aucun dommage mécanique. Une sécurité ?
- Par contre existence d’une force axiale parasite probablement assez élevée. Dans la doc que j’ai pu trouver on donne un ratio Force de cisaillement/Force axiale d’environ 0,4. Ce qui impliquerait de nouveau de soigner les butées axiales.
- Pour désaccoupler les deux plateaux, il faudra probablement un déplacement assez élevé (quelques mm).

• Conclusion :
Après cette revue des différentes solutions possibles :
- J’écarte l’embrayage conique. Difficile je pense à mettre au point et beaucoup de temps à passer à usiner et tester divers cônes pour un modèle unique.
- L’embrayage à disque reste une possibilité. Mais la force d’application élevée et la technique de réalisation du disque d’usure me gêne un peu.
- L’embrayage magnétique est très séduisant et je vais creuser ce système en essayant de mettre des valeurs sur ces forces d’attraction et de cisaillement…

A suivre…

Et comme d'hab, commentaires, corrections et suggestions bienvenues...

J'aime bien l'embrayage à aimants ! Pas d'usure , pas de réglage et un bon couple , ça ne craint pas l'huile .

Bonsoir,
l'embrayage électrique n'est pas nouveau, en 1950 je me souviens du langoustier de mon oncle "la belle gitane" bateau de 20 mètres il était équipé d'un moteur 150cv Baudouin 3 cylindres embrayage électrique. quand du bout de la Bretagne il descendait au Maroc ou la méditerranée il déconnectait les bobines magnétiques et mettait des boulons en direct sur les deux plateaux d'embrayage. il sortait du port, stoppait la machine montait les boulons et redémarrait la machine l'hélice en direct.

Pourquoi pas tout simplement un galet tendeur au bout d'un levier sur la courroie d'entraînement ? Courroie tendue égale embrayee, courroie détendue égale debrayee. Cela suppose des courroies en cuir qui peuvent glisser, les courroies caoutchouc sont à proscrire. C'est ce qui se faisait à l'époque !

KBIO a écrit:J'aime bien l'embrayage à aimants ! Pas d'usure , pas de réglage et un bon couple  , ça ne craint pas l'huile .

Perso, j'aime bien aussi ! Simple pour l'appro des divers éléments, peu de travail en construction et les opération de débrayages/embrayages se font en douceur avec peu de mécaniques en mouvement....
Il peut y avoir un certain "glissement" selon le couple demandé, mais pas de casse, et une optimisation du concept assez facile à obtenir...
La récup de vieux brushless est aussi une bonne source d'aimants costauds et pas chers...

Salut,

Dans l' ordre:
- Sur le langoustier de ton oncle c' était sans doute la version améliorée où les aimants permanents sont remplacés par des bobines d' induction, le tout avec une disposition axiale. Super souple et commode d' emploi, puisqu'il suffit de jouer avec la puissance électrique fournie aux bobines pour embrayer/débrayer. Par contre il faut fournir l' énergie électrique et donc sur un bateau c' est de la consommation de fuel... Pour les longs trajets en by-passant les bobines on devait faire une économie non négligeable.
- Jouer avec la tension des courroies pour embrayer/débrayer j' y avais pensé et même fait quelques essais... Mais à notre échelle cela me paraît très peu fiables... les courroies détendues ont la fâcheuse tendance à sauter des poulies... Où il faudrait des flancs importants...
- J' aime beaucoup moi aussi cet embrayage à aimants... Mon principal souci pour le moment c' est d' encaisser les efforts parasites axiaux et comment réaliser le déplacement des plateaux (quelques mm), sous cet effort, dans un espace réduit... je vais essayer de quantifier tout ça...

Salut,

Pour continuer à fouiller cette histoire d’embrayage magnétique, il faut essayer de mettre quelques chiffres sur les forces d’attraction et de cisaillement…
J’ai en stock une vingtaine de petits aimants cylindriques achetés il y a de nombreuses années pour je ne sais plus très bien quel projet et jamais utilisés. Probablement des histoires de capots…

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NeoDyme - Dimensions : Ø8mm – Épaisseur : 3mm

• Montages de test :
J' ai réalisé deux séries de manips présentées sur le schéma suivant :

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- Pour la mesure de la force de cisaillement, l’aimant 1 est en appui, sur la tranche, sur une petite balance dite de précision mais montant à 8kg (Donc pas si précise que ça pour mesurer des centaines de grammes…). On intercale une feuille d’un matériau amagnétique d’une épaisseur donnée en appui sur l’établi. On positionne l’aimant 2 qui bien sûr se plaque au droit de l’aimant 1. On appuie alors sur l’aimant 2 verticalement jusqu’ au décrochage des deux aimants. La lecture de la balance donne la valeur de la force cisaillement. Un peu du bricolage, mais en répétant une dizaine de fois la manip on obtient une valeur assez répétable.

- Pour la mesure de la force d’attraction, c’est un peu plus simple : le premier aimant est collé par un point de cyano à l’établi. Le deuxième aimant est lui collé à un peson. On intercale de nouveau des feuilles d’épaisseur donnée, et on tire verticalement sur le peson jusqu’à l’arrachement. La valeur max donne la force d’attraction.

• Résultats :
Après quelques heures de manip, les résultats sont réunis dans le tableau suivant :

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- Pour estimer la cohérence des mesures, elles sont présentées sur des graphiques, voilà ce que cela donne :

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Pas des courbes parfaites, mais je pense qu’elles donnent quand même des données exploitables…

•  Autres vérifications :
- Dans la littérature, le ratio Force de cisaillement/Force d’attraction est donné généralement autour de 0,4. Mon ratio Fc/Fa mesuré oscille entre 0,35 et 0,43… pas trop mal vue la précision des mesures…
- Enfin, dernier point : En cherchant sur le Net des aimants comme ceux en ma possession la force d’attraction, quand elle est documentée, est donnée à 1,5kgf. Ça ne colle pas trop mal avec la force maximum mesurée à 1,25kgf à 0,2mm…

Je crois que je vais continuer avec ces données qui paraissent acceptables et représentatives....