Roues à aubes

Der Seekadett terminée, je cherchais un nouveau projet avec toujours l’idée de ne pas toujours refaire grosso-modo la même chose, chaloupe ou remorqueur…
Un truc que je n’ai jamais fait est un bateau avec roues à aubes… Pourquoi pas ? Un nouveau mode de propulsion à découvrir. Devrait être intéressant : Du travail théorique et conceptuel sur les roues, une machine à vapeur un peu exotique…
Deux versions envisageables : Une roue unique à la poupe version bateaux du Mississipi ou roues latérales.
- De ce que je peux voir et lire sur les bateaux type « Mississipi », le très faible tirant d’eau et la hauteur des superstructures posent de sérieux problèmes de stabilité. Bon, on peut tricher…
- Il y a les bateaux du lac de Genève ou du Rhône qui sont assez séduisants. Pour réaliser une belle maquette à l’échelle c’est beaucoup de travail sur les superstructures. Après le Seekadett j’aimerais un truc un peu plus simple et me concentrer sur la partie technique

Décision prise, ce sera une « chaloupe » inventée de toutes pièces avec ou sans cabine, on verra, avec deux roues latérales. Je ne sais pas si ça a existé ? Mais pourquoi pas…

J’alerte mes compères KBIO et Philbobo respectivement testeur express de protos et constructeur polyvalent (!). « OK, calcules et dessines nous un truc, roues et coque, on est partants » me dirent-ils…

Donc au boulot… Des phases de travail successives :
- Comprendre les roues à aubes.
- Calculer et concevoir un système.
- Dessiner les plans et définir les techniques de construction.

On va balayer tout ça dans ce fil. L’objectif étant de concevoir de "jolies roues", originales et aussi fonctionnelles que possible…

•  Pourquoi une roue à aubes articulées ?

- Les premières roues à aubes utilisées sur les bateaux étaient à pales radiales fixes. Avec ce montage, la force exercée sur l’eau est toujours perpendiculaire aux bras de la roue et donc à l’aube. Il est bien évident qu’avec ce système ce n’est que lorsqu’une aube est en position extrême basse que la force générée sera intégralement propulsive, c’est à dire dirigée selon l’axe du bateau. Dans toutes les autres positions, la force générée se décomposera certes en une force propulsive mais aussi en une force verticale qui aura tendance à soulever ou enfoncer la proue. Toute cette énergie « verticale » est perdue. On dit souvent aussi que ce genre de pales « tapent » sur l’eau en en rencontrant la surface.

- Pour améliorer le rendement, il faudrait que l’angle de la pale soit ajustable en fonction de sa position lors de la rotation de la roue de manière à minimiser la composante verticale.
En 1829, Elijah Galloway déposa un brevet pour une « Feathered Paddle Wheel », brevet acheté et développé par William Morgan, un ingénieur anglais travaillant pour l’empereur d’Autriche. A noter qu’indépendamment et à la même époque un ingénieur français, François Cavé, avait lui aussi développé ce système mais n’avait reçu aucun encouragement du gouvernement de l’époque (source Wikipedia)…. Comme quoi choix technologiques et gouvernements ont toujours été un problème…

• Principe d’une roue à aubes articulées :
Le principe est représenté sur la vue suivante :

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

- « R » est l’axe de rotation de la roue.
- « E » est l’axe de rotation de l’excentrique des aubes.
- « R » & « E » sont solidaires du ponton latéral et séparés par une distance « L », l’excentricité.
- L’aube est relié au moyeu d’excentrique par deux biellettes articulées entre elles en « B ».
- La biellette solidaire de l’aube n’est pas libre :  Elle ne peut que pivoter autour d’un axe « P » lié à la roue, c’est à dire que la distance RP est fixe, et l’ensemble des biellettes et du moyeu d’excentrique est entraîné en rotation par la roue.

Lorsque la roue tourne, la distance RB augmente ou diminue selon l’excentricité et provoque un changement d’angle de l’aube par rotation autour de « P » pour accommoder cette nouvelle géométrie.
A noter qu’une différence de niveau des deux axes jouera également sur la valeur effective de l’excentrique.

La question fondamentale est de déterminer l’angle idéal de l’aube en chaque point de la rotation de la roue, tout au moins tant qu’elle est sous la ligne de flottaison, pour obtenir un rendement maximal.
Lorsque l’aube est en position basse, c’est évident elle doit être verticale. Ainsi la poussée sera uniquement horizontale.
A l’attaque de la surface de l’eau, c’est beaucoup moins intuitif :
- Au démarrage, lorsque le bateau est immobile, elle devrait rentrer selon une direction tangente à la roue, proche de la verticale, la composante « vitesse du bateau » étant nulle.
- Par contre dès que le bateau prend de la vitesse, c’est une autre histoire. Le bord d’attaque de l’aube est animé d’une vitesse tangentielle imposée par la vitesse de rotation de la roue et d’une vitesse de translation imposée par le déplacement du bateau. Pour rentrer dans l’eau sans effet parasite, il faudrait donc que l’angle de l’aube corresponde à la direction du vecteur « vitesse » composé.
On tombe là sur une des limitations du système : Il faudrait une valeur «L» d’excentrique variant avec la vitesse… A ma connaissance ça n’a pas été fait. En pratique, on essaiera d’optimiser pour la vitesse de croisière.

Avec ces roues à aubes articulées, le gain de rendement pour les bateaux « grandeur » était de l’ordre de 20 à 25%. Pas négligeable du tout et un joli progrès technologique sur la roue à pales radiales !

A notre échelle, en modélisme, le gain que l’on peut en espérer est certainement moindre :
- Comme d’habitude, nous ne mettons pas tout à l’échelle, en particulier les caractéristiques physiques de l’eau…
- Nous introduisons un arbre secondaire, celui de l’excentrique qui tourne à la même vitesse que la roue, et pour chaque aube 3 arbres de rotation qui travaillerons en oscillations… Tout cela introduit pas mal de frottements. Et il est malheureusement bien connu qu’en modélisme les frottements sont disproportionnés…

D’autres points sont à considérer :
- La modélisation et la construction d’une roue à aubes articulées sont beaucoup, beaucoup plus complexes que celles d’une roue à pales radiales.
- Les roues à aube articulées sont nettement plus fragiles et détestent en particulier les chocs latéraux ! Dés quelles sont un peu faussées les pales coincent…

Bon, ça ne veut pas dire qu’il ne faut pas les déployer ! Ce sont de beaux objets qui méritent une construction soignée et esthétique. Donc si on veut se faire plaisir, ne pas hésiter… C’est un peu comme une belle montre avec beaucoup de « complications » pas utiles pour donner l’heure, mais tellement chouettes !

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
Bonjour
Pour le moteur Clevedon steam à un kit
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
Je vous suis avec intérêt
Merci
Alain

Hello!
Voilà une technologie qu'on croyait toute bête mais qui s'avère pleine d'interet .
On est loin de la roue du moulin à eau.
Rookie va encore nous en mettre plein la vue.
Mâtin! Quel Forum!
A bientôt donc!

Je pense que tu vas intéressé Claude 86 et que ses réalisations vont t'intéresser.
Je souhaite qu'il poste ici ce qu'il à déjà posté sur un autre forum ,c'est tout simplement magnifique .

Nous avons suivi les posts de Claude86 qui a fait effectivement un sacré travail...
Mais nous sommes partis sur une approche un peu différente à partir d'une page blanche et en essayant de comprendre le pourquoi du comment...
On verra ce que ça donnera...

Pour continuer avec la compréhension du système, prenons un exemple théorique avec un système parfait, sans glissement et autres effets, avec un diamètre de roue et une ligne de flottaison arbitraires mais « raisonnables » à l’œil.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

A pleine vitesse stabilisée, l’aube basse devrait se déplacer à la même vitesse que l’eau. C’est à dire que la vitesse tangentielle serait égale à la vitesse du bateau. La vitesse tangentielle sera bien sûr la même en tout point de la circonférence.
Prenons la pale entrant dans l’eau. Traçons les deux vecteurs « vitesse » qui dans ce cas sont de même intensité et graphiquement déterminons l’angle de pénétration idéal de la pale dans l’eau : 66°.
A titre de comparaison, une pale radiale serait entrée dans l’eau à 40°, nettement plus « à plat ».
Notons :
- Que pour une vitesse tangentielle donnée et égale à la vitesse du bateau, le changement de diamètre de la roue changera seulement la vitesse angulaire sans effet sur cet angle.
- Qu’une position plus haute de la ligne de flottaison diminuerait l’angle et vice-versa si on l‘abaisse.
- Que si la vitesse tangentielle augmente tout en gardant la vitesse du bateau constante (glissement), l’angle augmente.

Beaucoup de paramètres vont donc devoir être combinés pour le dessin d’une roue aussi efficace que possible:
- Ø de la roue.
- Vitesse de rotation de la roue.
- Position relative de la ligne de flottaison.
- Valeur de l’excentrique « E » et position verticale.
- Longueur des différentes biellettes.
- Hauteur de l’aube.
- Largeur de l'aube, etc...

Pas simple tout ça si l’on part d’une feuille blanche…. Il va falloir continuer à fouiner pour trouver des infos supplémentaires sur le design les roues à aubes !

A Saito Y2DR [12 x 20] horizontal twin makes a good engine, although a pair of Regner 12 x 36 singles close-coupled even better....

These images are my Saito plant, still under construction

The link is for the Regner 12 x 36 twin build in Paddleducks .. [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Derek

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Hello Derek.
This is very interesting .
My question is : do Regner still on business and able to deliver some stuff ?
Have a good (not too hot) day.

Good evening KBIO.........I understand the Regner Company had extended issues after the death of Mr Regner Senior, some years back

The last information was that a member of Staff + members of the Regner Family would continue production

Surely you France....so close would have contacts to understand this

Derek

Les questions suivantes sont celles du dimensionnement…
Pas de formules magiques ni grandes théories que j’ai pu trouver en fouillant les anciens grimoires… Plutôt beaucoup de recommandations et d’estimés sans doute basés sur l’expérimentation et l’expérience et pas toujours évidentes à transcrire à nos échelles…
On peut malgré tout en retenir quelques-unes qui pourront nous guider dans le dessin de nos roues.

Donc aujourd'hui un long digest de ce que j'ai pu  trouver et qui, je pense, pourront utilement guider le dessin de la roue ou tout au moins nous éviter quelques erreurs basiques.

• Diamètre des roues :
Quelques vagues recommandations liant la longueur de la coque au diamètre, les deux exprimées en unités exotiques… Rien de directement exploitable à mon avis. On peut juste utiliser un peu de bon sens.
- Il faut que le bas de la roue soit plus haut que le bas de la quille ;
- Que l’axe ne soit pas trop loin du plat-bord ;
- Que la roue ne soit pas trop enfoncée dans l’eau ;
- En y ajoutant que le rendement augmente avec le diamètre...
... Et en modulant le tout avec l’esthétisme général du bateau, on doit trouver un compromis satisfaisant que l’on pourra toujours comparer à des modèles existants, réels ou maquettes.

• Position de la roue versus la ligne de flottaison :
Il ne faut pas trop enfoncer la roue dans l’eau sinon, même avec des aubes articulées, les pales frapperaient l’eau trop horizontalement. Dans un cas extrême, une roue immergée jusqu’à son centre n’aurait guère de valeur propulsive ! Recommandation: L’immersion devrait toujours être inférieur à la moitié du rayon de la roue. Il faut quand même tenir compte d’une part du clapot et d’autre part du creux de la vague de proue (liée à la vitesse) et s’assurer que dans ces conditions la pale reste majoritairement immergée. Quelque part autour d’un tiers serait sans doute un bon compromis.
Lorsque la pale est en position basse elle doit bien sûr être totalement immergée. Et le haut doit être à une certaine distance de la surface pour qu’elle ne sorte pas de l’eau sous l’effet des remous. Sur les grandeurs les recommandations étaient de 12 à 15’’ pour l’océan et de 3 à 6’’ pour lacs et rivières, ce qui correspond plus à nos conditions. Ce qui a une échelle de 1/15ème par exemple donnerait de 5 à 10mm.

• Vitesse de rotation des roues :
Comme nous l’avons vu, à pleine vitesse la vitesse tangentielle des aubes devrait être égale à celle du bateau. Prenons un exemple :
Roue de Ø130mm. Vitesse max du bateau entre 3 et 4km/h, disons 3,5km/h(ce ne sont vraiment pas des hors-bords…)
Vitesse tangentielle (Vt) = Vitesse du bateau (Vb) = 0,97m/s
Vt = (π x D)  x Tr/s et donc  Tr/mn = (Vt/(π x D)) x 60 = (0,97/(0,13 x π)) x 60 = 143tr/mn
Mais cette vitesse ne tient pas compte des effets de glissement (similaires à ce qui se passe avec une hélice). En donc les roues tourneront sans un peu plus vite que cette valeur théorique. Toutefois, il ne faut surtout pas trop la dépasser sous peine de créer un sacré bouillon et perdre toute efficacité.  Les grimoires recommandent un glissement max entre 10 & 20%. On peut également trouver des descriptifs assez complets donnant la vitesse de croisière, la vitesse de rotation des roues et le diamètre des roues.  Et donc on peut en déduire un pseudo coefficient de glissement. Pour les 4 ou 5 exemples que j’ai pu dégoter il varie assez largement entre 0,1 et 0,25 suivant le type de coque semble-t-il (ce qui est logique) et à la précision des calculs et dessins.
Prenons une valeur moyenne à 0,15. Nos roues devraient donc tourner à 143 x 1,15 = 165trs/mn.
C’est assez cohérent avec les valeurs que l’on évoque sur les forums de modélisme dédiés au sujet et où les recommandations varient entre 150 et 200tr/mn.  Pour assurer nos arrières, on pourra s’en doute prendre, avec une bonne marge de sécurité, un max de 250trs/mn pour calculer moteur et transmission.
Mais notons bien que le pilotage devra tenir compte de cet effet : Pas question de démarrer à plein régime ! Il faudra partir gentiment pour éviter bouillonnement/brassage et perte totale d’efficacité.

• Largeur des aubes :
Là on trouve quelques recommandations : La somme des largeurs des aubes devrait être inférieure à la moitié du maître-bau pour les navigations sur eaux calmes (lac, rivière) et au tiers pour les navigations sur océan. Cette limitation était principalement dictée par le problème du porte-à-faux de l’axe et les effets de flexion imposés par les vagues. En modélisme nous pouvons sûrement nous affranchir en partie de ces limitations. En fait, à surface de poussée égale, on a intérêt pour le rendement à favoriser une pale large et peu haute (toujours les histoires d'angle d'entrée dans l'eau). L’esthétisme et l’encombrement total seront sans doute les facteurs décisifs.

• Nombre d’aubes :
A chaque fois qu’une pale entre dans l’eau elle génère un changement brutal du couple de résistance et ce phénomène répété des centaines de fois par minute engendre des vibrations. Pour éviter les harmoniques, il était recommandé de travailler avec un nombre impair d’aubes, 7,9, etc…
Une grande majorité des bateaux grandeur dont j’ai pu trouver une description détaillée avait 9 pales. Rarement plus et exceptionnellement 8.
En modélisme je ne pense pas que les harmoniques soient vraiment un problème. Quoique… La majorité des roues en modélisme que j’ai pu voir sont à 8 pales...Ca fait un joli  45° sur le diviseur et moins de travail… Mais je ne vois pas d’autres raisons de ne pas adopter le standard à 9…
Il faut aussi tenir compte du diamètre. Trop de pales sur un petit diamètre nuiront au rendement : Il faut que chaque pale fasse son travail dans une eau pas trop perturbée par la pale précédente. A l’autre extrême, pas assez de pales sur un grand diamètre et on générera des à-coups.

• Forme des aubes :
Certaines roues réelles avaient des aubes plates. Les bateaux plus sophistiqués avaient des pales concaves et des rebords sur les côtés. La raison en est toute simple : Laissez tomber un carré de bois plan, bien à plat sur l’eau. Grâce à l’énergie accumulée durant la chute, il va s’enfoncer dans l’eau… Mais pas mal d’eau giclera sur les côtés, tout autour. Le déplacement de ces éclaboussures demande de l’énergie, énergie perdue pour enfoncer la planche dans l'eau. Même chose pour les aubes de la roue. Avec une pale plate les filets d’eau générés par la rotation auront tendance à s’échapper par les quatre côtés au lieu de servir à propulser le bateau, perpendiculairement au plan de la pale.
- La concavité permet de concentrer les filets d’eau vers l’axe de la pale au lieu d’en perdre une partie vers le haut et le bas.
- Même chose pour les rebords : Ils évitent une fuite trop rapide sur les côtés.
Un gain certain sur le rendement du système. De combien à notre échelle ? Je ne sais pas, mais ça ne peut être qu'une amélioration.

• Position des roues sur le bateau :
Il semblerait logique de les monter au droit du centre de carène… Je n’ai rien trouvé sur le sujet. A la réflexion,  je pense qu’il serait mieux de les placer un poil vers l’avant, partant du principe qu’il vaut mieux tirer que pousser pour garder une trajectoire propre…

Interessant!
Rien n'est laissé au hazard malgré la canicule!
Bonne journée.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
Bonjour à tous

Il y a 40 ans environ à une question sur un détail , la compagnie qui l'exploitait répondit en m'envoyant la serie des plans simplifiés . Je me suis senti obligé d'en réaliser la maquette que vous voyez navigant au Tuileries ou le MYCP avait alors accès .
La bonne manoeuvrabilité est assurée par deux jeux de gouvernails placés devant et derrière la roue mais la grande prise au vent est un inconvénient , par contre les roues latérales sont moins bien protégées .
La magnifique étude de Rookie vous permettra de choisir Maquette ou création personnelle .

Salut Pierre,

Belle réalisation!!
Faudra que je la regarde encore de près lors de mon prochain passage en Bretagne!!
Je n'ai pas compté le nombre de portes et fenêtres, mais c'est assez impressionnant...

Tout comme la roue rénovée du moulin...

A bientôt j'espère...

Ayant récolté tout ce que je pouvais comme infos sur la théorie des roues à aubes articulées, il est temps de mettre en pratique et d'essayer de dessiner la cinématique générale de la roue de nos rêves...

Mais avant, il faut quand même fixer quelques paramètres de la chaloupe qu'elle devra propulser:
- Pour des considérations d'encombrement et de facilité de mise à l'eau, nous partons sur une coque d'environ 1,10 à 1,2m et assez profilée, disons un déplacement entre 8 et 9kgs. On l’appellera pour le moment la "Chaloupe X".
- Une rapide esquisse nous donne un maître-bau d'environ 220mm.
Toujours sur la base de cette esquisse, en considérant des choses très simples comme:
- Bas de roue plus haut que quille
- Axe pas trop loin du plat-bord
- Proportion sur la coque...
On s’aperçoit que le diamètre hors tout de la roue devrait être entre 120 et 140mm... Allez, jugement de Salomon (on devient de plus en plus technique...     ), et on adopte 130mm. Et comme discuté précédemment avec 9 aubes.

Et à partir de là, c'est une succession d'esquisses en jouant avec les longueurs des biellettes et les valeurs d'excentricité horizontale et verticale pour essayer d'approcher les valeurs critiques définies précédemment:
- Un haut de pale entre 5 & 10mm sous la ligne de flottaison.
- Un angle d'entrée dans l'eau autour de 65°à 70°.
- L'aube au point bas bien verticale.

Il y a des tas de combinaisons possibles... Théoriquement, car dès que l'on introduit en arrière plan les contraintes de construction et d'assemblage on réduit heureusement de beaucoup le champ des possibilités. Beaucoup conduiraient à des aberrations mécaniques. Après un "certain" temps, je suis arrivé à l'esquisse ci-dessous qui me paraît sympathique!

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

- J'ai pris une valeur un peu haute, 8mm, pour la distance du haut de pale à la ligne de flottaison, le clapot étant un peu disproportionné à nos échelles et entre début et fin de navigation le bateau s'allège et remonte.
- On s'aperçoit aussi que l'on atteint vite une limite pour la hauteur de pale, sous peine d'interférer avec les bras de la roue. J' ai choisi ce que je pense être un max de 22mm à confirmer après le dessin complet de la roue.
- Pour la largeur des pales, d'après les recommandations précédentes nous devrions prendre: L< Maitre-Bau/4. Soit 220/4= 55mm. A l'oeil, sur l'esquisse de la coque et d'après quelques images de bateaux grandeur ça paraît un peu maigre. On élargit un poil  à 65mm.

OUF!!!!  

Pour me rassurer après toutes ces itérations sur les longueurs de biellettes que je n'étais pas complètement hors des clous, j'ai pris les quelques images de roues que j'avais trouvé sur le NET, avec suffisamment de détails pour être exploitables . Je les ai mis à l'échelle (Ø130mm hors-tout) du mieux possible, et j'ai relevé les cotes critiques. Ce sont des roues "réelles" sauf celle du Strong Bow qui est une maquette d'origine allemande je crois. Bien noter que cette mise à l'échelle ne concerne que la géométrie de la roue et ne dit rien sur le diamètre par rapport au tonnage du bateau, etc... Un petit tableau de comparaison:

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Le « France » superbe navire du lac de Genève sort un peu du lot avec une grande largeur de pales et opérant très près de la surface. Logique, il naviguait exclusivement sur le lac alors que les autres bateaux réels naviguaient en mer ou estuaires de ce que j’ai pu comprendre. Sans doute aussi, plus récent, bénéficiait-il de matériaux de meilleure qualité pour les arbres et les porte-faux, etc…

Dernière vérification sur les angles d’attaque des pales, c’est à dire les valeurs d’excentriques combinées aux longueurs de biellettes. J’ai comparé les angles des pale suivant et précédant celle verticale au point bas
- J’ai un angle de 71° sur la pale suivante et 75° sur la pale précédente. Ce sont les seules dans l’eau, les autres on s’en fiche…
- Sur le France, ces angles étaient respectivement de 74° & 78°
- Sur le Brighton, ils étaient de 71° & 75,3°
- Sur le Kennedy, de 71,5° & 76°
Un calcul théorique sans glissement donnait 65° à l’entrée dans l’eau qui se fait un peu avant la position de la pale suivante.

Je suis définitivement dans la bonne fourchette… Re-OUF!

Je décide donc de valider cette épure. Répétons que d’autres combinaisons d’excentriques et longueurs de biellettes pourraient donner le même résultat…

Après le confinement: la canicule ! Et il cogite encore et encore!
Mais comment fait-il ???

J'ai soif!!

Bonjour,
ce sujet est vraiment traité de façon magistrale !
Je suis entrain de construire le Strongbow un bateau remorqueur à roue à aube, (un plan que m'a envoyé un ami belge). C'est un sacré boulot. Pour la motorisation rien n'est encore arrêter. Pour améliorer la maniabilité j’étudie un système de différentiel afin de freiner la rotation de la roue intérieure du virage.
Bonne journée

Bonjour à tous
Effectivement ,le Delta Queen a près de 300 portes ou fenêtres . Après une tentative de découpage j'ai choisi de les mouler en plastique comme décrit par ailleurs sur ce forum .

I read all of the theoretical evidence in design of the wheels and agree that the actual placement of the wheels axis is the area of little fact, however one section from rookie has me questioning

• "Position of the wheels on the boat:
It would seem logical to mount them to the right of the center of the hull… I couldn't find anything on the subject. On reflection, I think it would be better to place them a bit forward, assuming that it is better to pull than to push to keep a clean trajectory" ...

Does not each paddle wheel blade during rotation cutting into the water create a low pressure in advance "pulling", then also a higher pressure during the "pushing" radiant of rotation?
From this, in all practical terms, the velocity of the water over the rudder would differ little between placement of the paddle shaft axis further fwd than aft

It would appear, early paddlewheel shipbuilders [todays Naval Architects] nominated a power requirement, then allowed Engineers a cubic space to house this propulsion plant ....from there the varience of boiler fwd of engine, the engine shaft axis fwd or aft and so on, hence the position of the paddle shaft

Derek

Good morning.
Derek, you get a point ! Theory certainly applicable to scale ONE paddles boats, but what the effect at our scale ?
Concerning the position of the wheels a bit ahead of the axis, I am more doubtful as it would add some difficulty to change of direction.
But, in our country, we trust more "engineers" that "naval architects ", so I am plenty confident in Rookie's study.
Thanks for sharing.
Have a good day!

Hello Derek,

My little comment had in fact nothing to do with possible effects on the rudder...
Just that if I have a long plank which I want to move in a straight line on the water it will be easier to achieve that clean trajectory by pulling on the font end rather than by pushing at the back end...

Avant d'attaquer les dessins de détail de la roue, il reste une étape indispensable: En choisir le style!
Il semble y avoir deux grandes écoles, l'une avec les pales totalement exposées, l'autre avec une couronne extérieure englobant en totalité les pales...

• Quelques images de la première catégorie:

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

La première image est celle de la roue du "France", une très belle maquette, très fidèle à l'original, réalisée par un modéliste émérite, Claude Moine...

• Quelques images de la deuxième catégorie:

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

On en a même une avec 11 pales...

Les roues du type "StrongBow" sont sans doute celles les plus utilisées en modélisme avec diverses variantes de réalisation. Vous pouvez même en commander des toutes assemblées en Allemagne pour la modique somme de 500 à 600€ l'unité!!!

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Les roues du type 2 ont l'avantage de mieux protéger les pales... Avec le type 1 il sera sans doute sage de prévoir une cage de protection...

Après réunion et débats du Comité Directeur, à l'unanimité nous avons opté pour une roue du type 1 restant assez fidèle au look plus "vintage" avec rivets et autres fantaisies comme celles du France ou du Brighton.... Pourquoi faire simple quand c'est si facile de se compliquer la vie...

Quelques idées à retenir toutefois des autres modèles:
- Sur le Dufour, les aubes comprennent en plus des rebords, une partition centrale aidant à canaliser le flot. Système repris sur les kits allemands.
- Toujours sur le Dufour, les chapes sont reportées sur les pattes des pales permettant d'alléger le design et simplifiant le dessin des biellettes. Même chose à l'excentrique.

Bon, il n'y a plus qu'à....

Bonjour à tous
Pour la solution à roues latérales , il y a un choix à faire : machine à 2 cylindres plus ou moins horizontaux ou monocylindre vertical avec levier de renvoi en haut ce qui impose de prévoir un vireur pour démarrer.

Hello!
Les roues à aubes proposées par Elde Modelbau sont bien finies, bien que d'un prix au dessus des moyens du modéliste lambda. C'est du boulot mais tout de mème!
Idem pour le Saïto qu'ils recommandent! Depuis le temps qu'il est fabriqué les machines sont amorties et pour du métal embouti, ça devrait être plus abordable.
La chaudière, n'en parlons pas! - Pas de niveau , pas de mano et pas de vanne sinon un pseudo robinet pas très fiable. D'accord, il y a un bruleur à alcool compris dans le prix . Pas beaucoup d'amateurs pour installer ce genre de bruleurs dans un bateau et qui demande une formation spécifique pour l'opérer correctement!
Décidément, il n'y a que le système "D" qui me convienne!
il existe des machines horizontales bien meilleur marché et avec un peu d'imagination, ça pourrait être sympa d'en installer.
Continuons le débat et voyons ce qu'il en sortira , mais il en sortira quelque chose!
Bonne soirée.

Hello,

Ce que je constate c' est que l'évolution des technologies en modélisme est impressionnante .
La majorité des modélistes de haut niveau passe par la DAO pour la conception et que maintenant l'usinage CN ou l'impression 3D est devenue courante .
Personne en 2020 n'envisagerait de faire la découpe d'une telle roue à la scie et à la lime.
Marrant d'utiliser de la technologie du 21 siècle pour faire revivre de la technologie du début du 19 .
Bravo à tous ceux qui maitrise ces nouvelles technologies et pourtant ce ne sont pas les plus jeunes du forum Bon après des jeunes sur le forum il n'y en a pas beaucoup ….